項(xiàng)目計(jì)劃斥資430億美元預(yù)計(jì)將在2014年前完成
　　
    19日，包括中國在內(nèi)、19個歐亞國家的交通部長在瑞士日內(nèi)瓦簽署了一份協(xié)議：復(fù)興古代的“絲綢之路”和其他的一些歐亞大陸通道。這一項(xiàng)目計(jì)劃斥資430億美元，約230個工程項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將在2014年前完成。
　　
    復(fù)興計(jì)劃還包括，簡化繁瑣的邊境穿越手續(xù)、完善港口條件等。
　　
    優(yōu)勢很大
　　
    所謂復(fù)興古代的“絲綢之路”，是指在現(xiàn)有的歐亞海路貿(mào)易之外，另行開辟歐亞大陸橋那樣的陸地交通干線，其中以鐵路為首選。所以，簽署協(xié)議的19個歐亞國家，正是歐亞大陸橋途經(jīng)的國家，除中國外，還有伊朗、俄羅斯、土耳其、中亞4國及其他歐洲國家，大多都是古代和現(xiàn)代“絲綢之路”的沿線國家。
　　
    在19國交通部長協(xié)議簽署前不久，由中國、德國等6個國家成功的合作開行的“北京—漢堡集裝箱特快”，顯示出了大陸橋運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性：從1月9日在北京出發(fā)的這列特快示范列車，僅用15天就橫穿歐亞6個國家9780公里，于當(dāng)?shù)貢r間24日上午10時前到達(dá)德國漢堡，比原定時間少3天。而通過海上交通在亞歐國家之間運(yùn)送集裝箱，預(yù)計(jì)要花去35到40天。
　　
    發(fā)車儀式后，沿途6國鐵路領(lǐng)導(dǎo)在北京舉行了會談，就擴(kuò)大亞歐鐵路運(yùn)輸合作、組織開行中國－歐洲集裝箱列車問題深入交換意見并簽署了合作備忘錄。計(jì)劃在2010年前實(shí)現(xiàn)北京—漢堡之間每日對開一對集裝箱專列。
　　
    德國《商報(bào)》的調(diào)查顯示，86％的歐洲大企業(yè)看好這條鐵路線，很多企業(yè)已經(jīng)與德國鐵路集團(tuán)簽訂了合約。參加這次試運(yùn)行的德國最大運(yùn)輸公司新科爾集團(tuán)總裁尤賽夫說，假如這條線路正式開通，他們1／3的貨物可以通過鐵路運(yùn)輸，成本也將節(jié)省1／3左右。他們的集裝箱將裝載汽車等高檔商品運(yùn)往中國，同時把“中國制造”運(yùn)到歐洲各地。
　　
    而這次19國交通部長簽署協(xié)議，顯然是受到了大陸橋美好前景的鼓舞。但畢竟目前的大陸橋線路稀少、能力薄弱、通關(guān)環(huán)境差，離溝通歐亞的理想距離還很遠(yuǎn)，所以19國交通部長協(xié)議簽署計(jì)劃斥資430億美元，建設(shè)約230個工程項(xiàng)目，簡化繁瑣的邊境穿越手續(xù)，從而開辟新的歐亞貿(mào)易通道，比如經(jīng)過伊朗、土耳其和保加利亞的大陸橋南線通道。
　　
    開辟新的中歐貿(mào)易渠道
　　
    盡管430億美元的工程投資分配給中國的很少，但中國仍然會從中受到巨大好處：打通和擴(kuò)大了與最大的貿(mào)易伙伴歐洲聯(lián)盟的貿(mào)易渠道。目前，中國與歐盟之間的貿(mào)易額超過了2000億美元，每年集裝箱運(yùn)輸量400多萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上，幾乎全部通過海運(yùn)。
　　
    由于中歐之間的中亞西亞交通基礎(chǔ)落后，所以復(fù)興計(jì)劃主要投資將投向該地區(qū)：在已經(jīng)到位的200多億美元中，土耳其將拿到份額最大的近115億美元，伊朗和保加利亞也各有84億和55億美元投資入賬。目前，阿塞拜疆、哈薩克斯坦、伊朗和中國的一些項(xiàng)目已經(jīng)開始啟動。
　　
    我國今年將開工建設(shè)兩條從新疆通往中亞的鐵路，從而增強(qiáng)新亞歐大陸橋進(jìn)出我國的通行能力。其中，以新疆喀什為始發(fā)點(diǎn)的中吉烏鐵路于2006年列入國家發(fā)展計(jì)劃，通往中哈邊境霍爾果斯的鐵路正在建設(shè)中。
　　
    聯(lián)合國亞太經(jīng)社會交通運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)人巴里·凱布爾說，“這是絲綢之路的新生，這一項(xiàng)目將不僅會為那些被包圍在內(nèi)陸的中亞和東歐國家提供機(jī)會，也使那些與海洋相隔較遠(yuǎn)的貧瘠地區(qū)受益，通過這筆高額投資，沿線國家都將分享到全球化為各國經(jīng)濟(jì)帶來的好處，”
　　
    亞洲開發(fā)銀行副行長金立群說：“歐洲和亞洲的貿(mào)易活動只有不到1％經(jīng)過中亞地區(qū)。交通基礎(chǔ)設(shè)施不足，加上邊界通關(guān)程序繁瑣，使得幾乎所有貿(mào)易活動都是通過海運(yùn)展開。
　　
    聯(lián)合國官員在日內(nèi)瓦的會議上表示，430億美元資金已有一半到位，主要來自各國政府資金和世界銀行等金融機(jī)構(gòu)。剩下的資金各國將各自通過向銀行貸款及基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目公私合作建設(shè)的方式籌集。
　　
    難題不少
　　
    在簽署協(xié)議之前，建設(shè)新“絲綢之路”的呼聲已經(jīng)持續(xù)了多年，專家指出，會遇到多種難題。
　　
    首先，過境國家很多，地理?xiàng)l件復(fù)雜，建設(shè)難度大，投資高；
　　
    其次，近些年來，沿途地區(qū)頻發(fā)政治騷亂甚至戰(zhàn)爭，重建工程經(jīng)常停頓，簽署的協(xié)議無法執(zhí)行；
　　
    第三，獨(dú)聯(lián)體國家仍沿用寬軌鐵路，與歐洲和中國所使用的國際標(biāo)準(zhǔn)鐵軌不同，使得列車經(jīng)過時都需要更換車廂；
　　
    第四，中亞國家蘇聯(lián)時期修建的鐵路電氣化程度低，缺乏保養(yǎng)，有的路段已經(jīng)損壞嚴(yán)重，更新難度大。
　　
    與“硬件”問題相比更難以解決的是“軟件”。相對于西伯利亞鐵路在俄羅斯一國境內(nèi)，新絲綢之路經(jīng)過多個國家，雖然距離短，但口岸通過手續(xù)復(fù)雜，造成貨物積壓；沿途國家之間嚴(yán)格的簽證制度讓人員過境非常困難，加上有的國家習(xí)慣了層層設(shè)卡，索賄受賄嚴(yán)重；運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)、海關(guān)稅率等方面的問題也長期懸而未決。
　　
    盡管如此，大陸橋的美好前景吸引國際社會為之努力。德國世界經(jīng)濟(jì)研究所專家伯希爾說，到2011年，中歐間貨物運(yùn)輸量將增長5倍左右�？扇缃裨S多港口吞吐量已經(jīng)飽和。長期靠公路、海運(yùn)進(jìn)行的中歐貿(mào)易的瓶頸將被打破。
　　
    在德國漢諾威市從事電子備件銷售的華商李女士通過“北京—漢堡集裝箱特快”從中國帶來了一個集裝箱的電子備件。她說，目前華商只能通過海運(yùn)從國內(nèi)運(yùn)送電子產(chǎn)品到德國，花費(fèi)的時間在30天以上。但電子產(chǎn)品更新?lián)Q代迅速，有些甚至3個月就被市場淘汰�！盎疖囘\(yùn)輸不僅時間節(jié)省一半以上，而且也比空運(yùn)費(fèi)用節(jié)省很多�！�